Sledeće stajalište: nepoznato

Kompanija Ford je osmislila aplikaciju koja izračunava vreme koje se provodi u prevozu od kuće do posla, koliko bi to koštalo i kakva je situacija u drugim gradovima i državama.
javni prevoz

Preuzeto: oblakoder.org

Da li ste čuli za aplikaciju koju je osmislila kompanija Ford? Reč je o kalkulatoru koji izračunava vreme koje provodite u prevozu od kuće do posla, koliko vas to košta i kakva je situacija u drugim gradovima i državama. Međutim, da biste ovo izračunali, dovoljan je i običan kalkulator.

Uzmimo za primer da na posao ili fakultet stižete za pola sata. Još toliko vremena potrošite da biste se vratili kući i matematika je jasna – sat vremena dnevno provodite u prevozu. Nedeljno je to 5 sati, a mesečno skoro ceo jedan dan. Sama činjenica da je to 12 dana na godišnjem nivou je već dovoljno zastrašujuća (to vreme je mnogo lepše provesti negde drugde – recimo, na moru).

Međutim, stvarnost je još nepovoljnija. Jer, ako koristite gradski prevoz u Beogradu, nekada će se desiti da pola sata provedete samo čekajući isti, neretko će se desiti da u vozilo ne možete da uđete jer se unutar njega nalazi već preveliki broj ljudi, a događa se i to da zbog zastoja i prevelikih gužvi vožnja traje mnogo duže od onoga što je planirano (dobro je da imamo metro). Sada uvrstite sve ove faktore i probajte da izračunate koliko vremena zapravo stvarno potrošimo da bismo od tačke A stigli do tačke B. Unesite i vreme provedeno u prevozu kako biste obavili aktivnosti posle fakulteta ili posla. Nimalo zadovoljavajuće, zar ne?

Ulazak na prednja vrata – olakšavajuća ili dodatno otežavajuća okolnost?

Pa, ipak, kada je tema javnog gradskog prevoza u pitanju, svako malo postane aktuelan predlog ulaska u vozila GSP-a na prednja vrata kao goruće izmene koja mora da se dogodi kako bi se situacija značajno popravila, što nas dovodi do sledećeg zaključka: takvo mišljenje može da ima samo osoba koja nikada nije ušla u gradski prevoz u Beogradu. Pravilo ulaska na prednja vrata sprovodi se, možemo reći, uspešno, u Novom Sadu, ali treba uzeti u obzir da je Novi Sad grad koji ima sedam puta manji broj stanovnika od Beograda, a i prostorno je dosta manji.

Pomenuti predlog sam po sebi nije loš, međutim, kada se u obzir uzme količina saobraćaja, broj ljudi koji koristi gradski prevoz i užurban način života, kao i činjenica da brojna vozila koja su svakodnevno na ulicama Beograda nisu tehnički ispravna, primetićemo da postoje i te kako preči problemi koje treba rešiti, a koji su daleko važniji od propisa na koja će se vrata ulaziti u prevoz kako bi se kvalitet istog poboljšao.

Kako prenosi Nortal.rs, gradski i prigradski prevoznici dobili su od Sekretarijata za javni prevoz dopis u kome se obaveštavaju da će „Kentkart”, firma koja će ubuduće biti zadužena za sistem validacije karata umesto dosadašnjeg „BusPlus”-a, razmestiti aparate za overu karata –  radi uređenja protoka putnika u vozilu.

Na osnovu ovog obaveštenja, čini se da će, kada aparati budu razmešteni, organizacija ulaska u vozilo i izlaska iz njega biti nešto drugačija od one prvobitno najavljene, odnosno da se neće ulaziti isključivo na prednja vrata.

Kako stoji u dopisu upućenom prevoznicima, „Kentkart” će aparate razmestiti tako što će u zglobnim vozilima validator instaliran kod drugih vrata biti pomeren kod prvih, a onaj koji je kod trećih biće pomeren kod zadnjih. U solo vozilima validator kod srednjih vrata biće izmešten kod zadnjih, kako bi se sprečilo takozvano švercovanje.

Svako ko je bar jednom koristio usluge gradskog prevoza u Beogradu svestan je koje su sve izmene potrebne kako bi se usluga javnog prevoza poboljšala, a Oblakoder je sastavio anketu u kojoj smo želeli da ispitamo stavove mladih o tome kako i na koji način koriste gradski prevoz, koliko su zadovoljni istim i šta vide kao potencijalno rešenje za problem sa kojim se suočavaju svakodnevno, čim zakorače iz kuće i upute se ka određenoj destinaciji.

Ukupna ocena – prosečna

Od dvesta trideset šestoro učesnika i učesnica u anketi, uzrasta između 17 i 35 godina koji žive u najrazličitijim delovima grada, 32,8% ocenilo je gradski prevoz u Beogradu prelaznom ocenom – 2, dok 22,6% smatra da javni prevoz zaslužuje ocenu 1 jer nije zadovoljavajući. Da je prevoz prosečan smatra 32,8% mladih koji žive u Beogradu, a tek 6,4% anketiranih smatraju ovu uslugu vrlo dobrom ili odličnom.

Kada je reč o učestalosti korišćenja gradskog prevoza u Beogradu, mladi imaju slične navike. Čak 74% učesnica i učesnika u anketi koristi prevoz svakodnevno, a 77,8% reklo je da prevoz koristi samo kada treba da ide do posla, fakulteta, ili drugog dela grada. Procenat onih koji prevoz koriste i kada treba da se voze samo stanicu ili dve je 22,2%.

Skoro polovina mladih koji su učestvovali u anketi smatra da linije gradskog prevoza i jesu i nisu dobro povezane, u zavisnosti od toga kuda žele da idu, a najveći procenat anketiranih, njih 82,1% najčešće koristi autobus. Sledi tramvaj sa 10,3% i trolejbus sa 7,7%.

Većina ispitanika imala je usaglašen stav, te su higijenu u vozilima ocenili kao veoma lošu, primetili su da se red vožnje često ne poštuje, da polovina vozila nema grejanje ili klimu (bilo je i komentara da grejanje u pojedinim vozilima radi i leti i zimi), a javljaju se i situacije u kojima je grejanje u vozilima, kako ga ispitanici opisuju, „nepodnošljivo”.

Svi navedeni problemi nisu se javili „preko noći”, već su posledica dugoročnog zanemarivanja ovog problema, a sa konstantnim povećavanjem broja stanovnika u Beogradu, situacija se dodatno usložnjava.

(Ne) plaćanje karte – stvar izbora ili posledica lošeg stanja?

„Ne želim da se švercujem”, „Plaćam prevoz, da ne plaćam kaznu”, „Plaćam prevoz jer ga koristim”, samo su neki od odgovora koje su ispitanici u anketi naveli kao razloge zbog kojih plaćaju prevoz. Međutim, ima i drugačijih, oprečnih mišljenja, kao i finansijskih, ali i drugih razloga zbog kojih mladi ne plaćaju kartu.

„Plaćala sam redovno tokom srednje škole i faksa, ali s obzirom na to da sam sada bez posla ili povremeno prijavljena kod poslodavaca koji odbijaju da plaćaju BusPlus za zaposlene, muka mi je da plaćam neku „uslugu” za autobuse koji kasne, idu svaki treći polazak i kartu moraju da plate samo oni koji nisu dovoljno bezobrazni da se svađaju sa kontrolorima”, stav je jedne anketirane devojke.

„Razlog zašto ne plaćam je prost, kada se budem vozila kao čovek, a ne kao životinja, platiću. Autobusi uvek pretrpani, prljavi, dolaze sa po pola sata zakašnjenja. Uz to, životni standard je toliko bedan da, ako od prosečne plate odbijete cenu mesečne karte, ne ostaje Vam dovoljno novca ni za najosnovnije”, delimično je saglasna druga ispitanica.

Treća devojka je primetila da se provera da li putnici imaju kartu ne odvija onako kako bi trebalo.

„Kartu sam plaćala celog života, prestala sam pre dve godine kad sam skapirala da kontrolori češće napadaju i maltretiraju žene, a muškarcima koji nemaju kartu se i ne obrate, da, kada imam kartu, opet pola autobusa nema i opet nijednom muškarcu kazna nije napisana, već se samo preskoče, odnosno da se karte selektivno pregledaju i da je nekad baš svejedno imao ili nemao kartu. Jasno mi je da, ako se prevoz ne plaća, on ne može biti bolji, ali mislim da prvo ceo proces treba da se setuje, pa tek onda da razmatramo sankcije”, navodi ona.

„Kartu ne plaćam jer sam student umetnosti”, glasio je još jedan od odgovora.

Pored navedenih razloga za neplaćanje karte, nekoliko ispitanika i ispitanica izrazili su sumnju u to na koji se način novac od naplate karata troši.

„Bezveze je da kažem da ga ne plaćam jer je dosta loš. Time što ga ne plaćam, nikako ne doprinosim poboljšanju kvaliteta. Mislim da, čak i da svi koji koriste prevoz počnu redovno da plaćaju, opet ta sredstva ne bi bila iskorišćena za poboljšanje kvaliteta gradskog prevoza”, naveo je jedan od učesnika u anketi.

Drugi anketirani je naveo da je cena od 3.300 dinara za takav prevoz „ponižavanje tuđe inteligencije”. On je naveo i da prevoz ne plaća zato što su vozila neispravna i zato što vlast nije uradila apsolutno ništa da reguliše kvalitet javnog saobraćaja, osim da objasni da je razlog za loš kvalitet činjenica da niko ne plaća”.

I, zaista, kako je već u prethodnom pasusu primećeno – umesto da se sistemski radi na poboljšanju usluge GSP-a, da ulaganja i način poslovanja budu transparentni i da vozači primaju redovne plate sa „normalnim” radnim vremenom, krivica za loše stanje u kome se nalazi GSP prebacuje se na putnike.

„Gde god pogledate curi, GSP je u raspadu, budžetom se loše upravlja, nema nadzora nad privatnim prevoznicima, i bilo bi nepravedno da ne rešimo sve te suštinske probleme, a da trošak lošeg gradskog prevoza, i neefikasnog, prebacimo na putnike“, izjavio je za portal N1 direktor Centra za lokalnu samoupravu Nikola Jovanović, povodom špekulacija da će zena karte u narednom periodu poskupeti.

Posle svega navedenog, ostaje nam da se vratimo na prvobitno pitanje – da li je ulazak na prednja vrata zaista najveći problem gradskog prevoza u Beogradu?

Glavni krivci ipak prenaseljenost i loš životni standard

Većina učesnika i učesnica u anketi, njih čak 86,8% smatra da meru ulaska u vozila isključivo na prednja vrata nije moguće sprovesti u Beogradu i da postoje, ipak, preče stvari kako bi se usluga prevoza poboljšala.

Da bi ovakva mera imala smisla, smatra jedan od učesnika u anketi, naš grad mora da ima infrastrukturu da podrži veći broj vozila, žutih traka, manje gužvi, samim tim i kašnjenja i češće polaske linija.

„Na pojedinim stajalištima je tolika gužva, da je nezamislivo da se sad čeka ulazak jednog po jednog putnika, kupovina karata, posebno u špicu”, smatra on.

Drugi odgovor glasi kako bi ulazak na prednja vrata bio još samo dodatni problem, uz postojeće koji nisu rešeni.

„Ljudi gde uđu, tu i stanu i nemaju nameru da se pomere, ne daj bože, par koraka napred da bi možda još neko ušao, tako da bi se svi samo skupili na prednjim vratima, onda bi narod počeo standardno da se raspravlja i tako ništa ne bismo dobili, sem još jednog problema”.

Kao glavne nedostatke, mladi navode da javni gradski prevoz u Beogradu nema ni ono „osnovno”.

„Obezbediti osnovno za početak, veći broj vozača i vozila, vršiti preglede vozila svakoga dana, imati grejanje i klimu. Tek kada se reše te stvari, možemo se baviti reklamama na busevima i načinima naplate karata”, još jedno je od mišljenja izraženih u anketi.

Potencijalno rešenje mladi vide i u izgradnji metroa koji bi umnogome rasteretio gužvu u saobraćaju i dosta doprineo kvalitetu istog.

„U savršenom svetu bi se napravio famozni metro, ili bi se povećao broj tramvaja… Ovako vidim kao jedino rešenje da se dovedu u red postojeći busevi i da kontrola bude stroža – ali, da prevoz onda bude pristojan po higijeni i pristupačnosti i da se smanje cene”, smatra jedan od ispitanika.

Takozvana uska grla su još jedan problem za koji mladi navode da je potrebno što pre rešiti.

„Važno je, zapravo, prvo poraditi na „uskim grlima”, kao što je potez od Džordža Vašingtona do Trga republike, gde se stvara nesnosna guzva i kolaps. Nije toliko problem ni autobus, koliko preopterećenost grada i ulica”.

Mladi su, takođe, svesni da su potrebna određena ulganja kako bi se stvari postavile na svoje mesto.

„Uložiti više novca u poboljšanje javnog prevoza, što bi omogućilo uvođenje većeg broja polazaka na linijama, odnosno povećanje broja vozila, kao i uvođenje novih linija gde je dovoljan obim zahteva za istim. Istovremeno sprovesti saobraćajne mere kojima se daje prioritet vozilima javnog prevoza (najava vozila na semaforizovanoj raskrsnici kako bi semafor dao prioritet vozilu javnog prevoza, uvođenje žutih traka i slično) kako bi se vozači bar u nekom broju destimulisali od upotrebe automobila i prešli na javni prevoz, čime bi se smanjile saobraćajne gužve i javni prevoz postao privlačnija opcija za sve. Sprovesti analizu definisane cene karata i smanjiti cene za pojedine kategorije korisnika, a uvesti strožu kontrolu posedovanja karte i kupovine mesečnih karata za zaposlene od strane poslodavaca”.

Iz svega navedenog, možemo da zaključimo da je problem GSP-a toliko kompleksan, da mu se skoro ne nazire kraj. Brojni sumnjivi tenderi, kao i loš princp poslovanja, doveo je ovo preduzeće u stanje nelikvidnog, što ga stavlja u poziciju da svakog trenutka može da proglasi stečaj. Kao i obično, posledice svega toga najviše osećaju građani kojima je usluga javnog gradskog prevoza nužna i neophodna. Sve dok ne dođe do apsolutnih promena na svim poljima funkcionisanja GSP-a, od načina poslovanja, preko odnosa prema radnicima, brige o stanju vozila koja se svako malo „samozapaljuju”, pa sve do krajnjih korisnika – putnika, sledeće stajalište ka kome smo se uputili i mesto gde će GSP završiti ostaje nepoznato.

Foto: oblakoder.org

PODELITE
Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin

Share

Share on facebook
Share on twitter
Share on linkedin